1. Вимога до гальм із пристроями ручного відпускання не є обов’язковою, але залежить від конкретного сценарію застосування.
Промислове застосування:
У робочих умовах, коли коробка передач працює в парі з гальмівним двигуном, пристрій ручного розблокування не є загальнообов’язковим. Однак у певних конкретних сценаріях-наприклад, коли потрібна робота або рух за умов-вимкнення живлення (наприклад, під час технічного обслуговування чи переміщення транспортного засобу)-стане необхідним пристрій ручного відключення. Ця вимога, як правило, належить до стандарту проектування виробника для конкретних застосувань, а не до загального обов’язкового нормативного акту.
Застосування для легкових автомобілів:
7 липня 2025 року Управління стандартизації Китаю випустило обов’язковий національний стандарт «Технічні вимоги та методи випробувань гальмівних систем легкових транспортних засобів». Стандарт набере чинності з 1 січня 2026 року.
Регламент визначає, що коли уповільнення рекуперативного гальмування перевищує 1,3 м/с², транспортний засіб повинен автоматично вмикати стоп-сигнали. Крім того, усі нові пасажирські транспортні засоби повинні бути оснащені антиблокувальною гальмівною системою ABS як стандарт. Що стосується режиму водіння з однією-педалью, новий регламент змінює його на додаткову функцію: водії повинні вручну вмикати його, система повертається до режиму за замовчуванням після кожного циклу живлення, а в транспортному засобі має відображатися безперервний видимий оптичний сигнал, коли режим активний.
Однак цей стандарт не містить жодної обов’язкової вимоги до механізму ручного відпускання гальм.
Підводячи підсумок, можна сказати, що вимога до гальма з пристроєм ручного відпускання не є загальнообов’язковою, але визначається конкретними сценаріями застосування та відповідними стандартами. У промисловому застосуванні, чи обладнати пристрій ручного розблокування, залежить від експлуатаційних вимог умов роботи; у пасажирських транспортних засобах чинні обов'язкові стандарти не містять такої вимоги. Національні або галузеві стандарти зазвичай переглядаються відповідно до етапів промислового розвитку, щоб краще адаптуватися до потреб різних галузей.
2. Електромагнітні гальма, які використовуються в ведучих колесах AGV, як правило, мають тип гальмування-вимикання.
Наразі більшість електромагнітних гальм, які використовуються в ведучих колесах AGV, мають конструкцію з-прикладною пружиною,-вивільненою силою. У деяких конструкціях гальма можна опціонально оснастити рукояткою ручного відпускання, тоді як в інших гальмо розроблено з самого початку без будь-якого ручного механізму відпускання.
Коли AGV відчуває несправність і не може рухатися самостійно, гальмо можна примусово відпустити, щоб ведуче колесо більше не блокувалося. Це дозволяє операторам вручну перемістити AGV у безпечну зону або зону обслуговування.
Механічні підходи до ручного відпускання електромагнітних гальм
Як показано у прикладі, де гальмо встановлено збоку від ведучого колеса, можна розглянути кілька механічних підходів, намагаючись відпустити гальмо за допомогою ручної ручки:
Механізм блокування з’єднання – використання механічного з’єднання для штовхання та утримання ручки гальма у відпущеному положенні.
Механізм блокування гальмівного троса – використання тросової системи для потягування та утримування ручки гальма.
Розпірний метод блокування – потягніть ручку гальма вручну та вставте V-- або M--подібний пластиковий блок між поверхнею кріплення гальма та рукояткою, щоб утримати його відпущеним.
Перші два методи включають складні механічні конструкції, нижчу ефективність роботи та більшу складність реалізації. Третій спосіб більш простий і ефективний, але його застосування обмежене.
Навіть якщо гальмо спрямоване назовні, у реальних сценаріях сторона гальма не завжди може бути доступною під час технічного обслуговування. Більше того, багато ведучих коліс AGV встановлено в середині шасі автомобіля, що робить гальмівну рукоятку важкодоступною або неможливою. У деяких конструкціях ведучих коліс гальмо інтегровано всередину двигуна, не залишаючи зовнішньої механічної точки доступу взагалі.
4. Електричні методи примусового відпускання електромагнітних гальм
Оскільки ведуче колесо є інтегрованою електромеханічною системою, електричне відпускання гальма часто є найбільш практичним способом.
Якщо система живлення AGV все ще працює і гальмо можна відпустити електричним способом, проміжне реле, що керує гальмом, можна вибрати за допомогою функції тестової кнопки. Натиснувши кнопку перевірки, гальмівну котушку можна включити, що примусово відпустить гальмо та дозволить рухати AGV вручну.
Інший спосіб полягає у використанні невеликої допоміжної батареї або портативного джерела живлення, щоб активувати гальмо та відпустити його. Це рішення особливо підходить для систем, які не покладаються на бортові батареї, наприклад систем, що живляться від перетворювачів змінного-на-постійного струму або безпосередньо живляться змінним струмом для електроприводу.
5. Відривання ведучого колеса від землі за допомогою допоміжних механічних споруд
Іншим рішенням є конструкція допоміжного підйомного механізму на системі підвіски ведучого колеса. Застосовуючи принципи важеля, тяги чи ходового-гвинта, ведуче колесо можна трохи підняти над землею.
Цей підхід особливо підходить для AGV, обладнаних невеликими ведучими колесами, оскільки забезпечує швидке та зручне керування. Метод є чисто механічним і не залежить від електричної системи керування.
6. Рятувальні-рішення третьої сторони для ручного переміщення автомобіля
Практичною альтернативою є використання короткого ручного домкрата для палет або вилкового навантажувача. На етапі проектування шасі AGV можна зарезервувати відповідні точки підйому, щоб транспортний засіб можна було підняти та перенести, коли потрібно ручне переміщення.
Цей метод не вимагає модифікації електричної системи керування та дозволяє уникнути введення додаткових складних внутрішніх механічних структур, покладаючись натомість на існуюче транспортно-розвантажувальне обладнання.
Висновок
Коли AGV виходить з ладу та не може рухатися автономно, покладатися лише на ручну ручку гальма для розблокування ведучого колеса часто важко через структуру ведучого колеса та його положення в автомобілі. Конструкція може бути складною, реалізація складною, а ефективність відносно низькою.
У цій статті обговорюється кілька практичних внутрішніх і зовнішніх рішень на основі структурних характеристик AGV для полегшення ручного переміщення, коли це необхідно. У реальній інженерній роботі кожну проблему слід аналізувати окремо, а не застосовувати якийсь один метод наосліп.
Залишайтеся з нами, оскільки ми продовжуємо вивчати різні технічні деталі систем AGV. ��
Витяги з повідомлень клієнтів щодо відпускання гальм і ручного переміщення автомобіля
1. Чому гальмівна напруга 42 В, коли напруга двигуна 48 В?
Це галузева практика. Навіть якщо батарея не може забезпечити достатню напругу для приводу двигуна, вона все ще може забезпечити достатню напругу для відпускання гальма.
2. Чи пошкодить повністю заряджена батарея напругою 57 В гальмо, позначене як 42 В?
По-перше, 42 В відноситься до мінімальної напруги, необхідної для включення гальма, а не до номінальної напруги. По-друге, джерело живлення гальма розроблено з широким допуском напруги.
3. Чи потрібна затримка ввімкнення гальм і функція-зменшення напруги?
Коли щільність енергії батареї була відносно низькою в минулому, ця функція була ефективним-заходом економії енергії. Завдяки сучасним батареям із високою-енергетичною-щільністю це, як правило, більше не потрібно.
4. Якщо клієнтам потрібна гальмівна рукоятка, як ми повинні реагувати, якщо у наших гальм її немає?
Клієнти можуть висувати цю вимогу на основі традиційного дизайнерського мислення. Замість того, щоб просто слідувати цій логіці, ми повинні зосередитися на фактичній проблемі, яку вони хочуть вирішити: як перемістити AGV швидко та безпечно, коли він не може нормально працювати. Розглянуті раніше рішення можуть ефективно задовольнити цю вимогу.
Якщо порівняти ведуче колесо з ногою, то ручка гальма – як волосся на нозі. Якщо ручку неможливо побачити або досягти в структурі AGV, чи дійсно це має значення, чи вона існує?
5. Що робити, якщо клієнт наполягає на тому, що ручка гальма є обов’язковою?
Це знову зводиться до спілкування. Реальною потребою замовника є зручне переміщення АГВ під час несправностей. Їхні вимоги можуть випливати зі стандартів інших галузей або типів обладнання. Часто достатньо пояснити структурні характеристики AGV і запропонувати альтернативні рішення.
Двадцять років тому мало хто міг уявити, що-високошвидкісна залізниця стане основним видом транспорту. Сьогодні, маючи такий швидкий і комфортний варіант, скільки людей усе ще обирають дальні-мандрівки звичайними поїздами чи автобусами?
Так само на багатьох автомагістралях одна з трьох смуг зарезервована як аварійна. На перший погляд це може здатися марною тратою ресурсів, але насправді це забезпечує безпеку та плавний рух транспорту. Під час пікового руху іноді тимчасово відкривають аварійні смуги, щоб зменшити затори.
З розвитком і популяризацією автономного водіння, можливо, через 20 років автомагістралі можуть навіть скасувати виділені аварійні смуги та перетворити всі смуги на звичайні смуги руху.
Інженерний дизайн розвивається разом із технологіями-і наше мислення також має розвиватися.
